Eritrea, il treno che dalla costa va lassù, sull’altopiano

Eritrea, il treno che dalla costa va lassù

Una ferrovia di montagna, un treno che dalla costa va lassù, sull’altopiano.

La ferrovia eritrea nasce per scopi militari. La prima tratta costruita è breve e va dalla città di  Massawa al forte Saati. A progettarla è l’ingegnere italiano Emilio Olivieri. Siamo nel 1887 e il lavoro, raccontato dallo stesso ingegnere in una relazione che sembra un racconto, dura un anno.

Siamo all’inizio della colonizzazione militare italiana ma la ferrovia sarà continuata anche da  Ferdinando Martini, governatore civile della colonia eritrea. Sotto la sua amministrazione, nel 1904, è inaugurata la stazione di Ghinda, distante 70 chilometri da Massawa. Per questa tratta, che comincia ad avere l’aspetto di una ferrovia di montagna, sono costruiti sei viadotti e otto gallerie.

Ghinda sarà la stazione più importante. Da qui, quando ancora non c’era il collegamento fino all’altopiano, le merci salivano verso la capitale su camion Fiat 634.  E qui vive bambino negli anni Quaranta, Carlo Di Salvo, che scriverà nel suo “Dario” della vita trascorsa a fianco alla ferrovia eritrea. Appena arrivato, la prima destinazione è proprio Ghinda, una villetta vicino alla ferrovia, dove il papà lavorava come capostazione

In quel periodo in Eritrea fervevano tantissime attività e il trasporto su rotaia e quello con i camion era essenziale per portare le merci dalla costa di Massawa fino all’altopiano, ad Asmara. Perciò si decise di ampliare la linea ferroviaria da Asmara verso Keren e poi Agordat. Il lavoro si blocca però per lo scoppio della Prima guerra mondiale, così la tratta sarà completata solo nel 1928, con l’ultimo pezzo verso Biscia inaugurato nel 1932. Con quest’ultima destinazione la ferrovia eritrea copre 344 chilometri con 30 ponti, 13 gallerie e altrettanti viadotti dalla costa fino ad Asmara. Mentre nel tratto dalla capitale verso Biscia vi sono 9 gallerie, 25 ponti e un viadotto.

Negli anni Trenta sui binari arrivano anche le Littorine, costruzione Fiat, 80 chilometri all’ora con motore benzina 120 cavalli. Praticamente un “Frecciarossa 1000″ che percorre la salita dalla costa all’altopiano senza fermarsi, in tre ore, la metà del tempo rispetto al treno a vapore.

Carlo Di Salvo nel Diario ricorda “come un sogno” il suo primo viaggio in Littorina,  accanto al capotreno, da Taulud a Ghinda.

L’edificio della stazione di Ghinda esiste ancora. Era una classica costruzione a un piano con pensilina. C’erano gli uffici del capostazione e del “personale viaggiante”,  poi la biglietteria e il punto di ristoro che vendeva, secondo i ricordi, panini con la frittata, aranciata della vicina Dongollo e Birra Melotti.

Poi dalla stazione di Ghinda il treno comincia la vera salita verso Asmara, scavalcando il torrente omonimo e percorrendo valli e montagne, con a fianco una vegetazione che diventa sempre più ricca e più verde.

La ferrovia eritrea oltre a muovere merci e persone, con la quarta classe destinata agli eritrei, accelera gli spostamenti e crea lavoro. Molti eritrei vi lavoreranno, diventando depositari di un sapere sempre più prezioso con il passare del tempo. Erano manovratori, fuochisti, capitreno, capistazione, ma anche meccanici e falegnami. Si crea una nuova categoria, come del resto era stato  anche in Italia e, accanto ai pastori, agli agricoltori, ai soldati e agli operai, ora ci sono i ferrovieri.

Sono loro che fanno andare il treno, che curano le rotaie, che conoscono i segreti degli ingranaggi, che gettano e spalano il carbone delle prime locomotive.

La ferrovia però, legata a doppio filo al destino dell’Eritrea, si ferma con l’arrivo degli inglesi.

“Sono loro che hanno depredato la ferrovia”, dice Stefano Pettini, che ha sempre studiato la ferrovia eritrea e la sua storia. Essa di fatto resta inattiva sia durante la dominazione di Hailè Selassiè, sia durante l’oppressione del Derg di Menghistu Haile Mariam. Per entrambi lo sviluppo dell’Eritrea non era importante.

“Tuttavia” dice Pettini “gli eritrei hanno conservato il patrimonio ferroviario. Il loro è uno dei pochi casi in cui non è stato cancellato un lascito coloniale. Dal 2003 la linea Massawa-Asmara è attiva. Funziona, anche se in questi anni non è stata organizzata. Si può però provarla per turismo, organizzando un viaggio”.

Questo ovviamente prima che l’emergenza Covid-19 chiudesse i confini per arginare i pericoli di contagio. Quando i vaiggi riprenderanno, probabilmente tra poco, una delle tratte turistiche più semplici, ma che danno immediatamente l’idea della ferrovia eritrea è quella Asmara-Arbarobà.

“Un tempo”, spiega Pettini “questa era una sosta obbligata per il treno, prima della salita per raggiungere Asmara. Qui le locomotive a vapore si fermavano per far rifornimento d’acqua e affrontare l’ultima rampa. C’era una sala d’attesa per i passeggeri, che ad andare verso Asmara erano sempre in molti. Soprattutto gli abitanti dei villaggi rurali intorno alla stazione”.

Certo fermarsi ad Arbarobà non è come fare il percorso giù, fino alla costa.  Tuttavia anche questo breve tratto lascia immaginare, curva dopo curva, lo scenario descritto da Ryszard Kapuscinsky: “una strada che non si può neppure tentare di descrivere. Su cento chilometri di percorso ci saranno varie centinaia di curve, praticamente la strada è tutta una curva. Ogni chilometro svela nuove visioni, dietro ogni montagna spunta un diverso paesaggio A mano a mano che avanziamo vediamo comporsi sotto i nostri occhi sempre nuovi panorami, quasi che la terra esibisse la sua varietà di bellezza desiderosa di abbagliarci con il suo splendore”.

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